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2024年，新能源汽車行業(yè)的競爭已進入白熱化。
數(shù)十家汽車主機廠掀起“價格戰(zhàn)”
2月19日，才剛開年比亞迪就率先在業(yè)內(nèi)官宣公司的秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版上市，官方指導價7.98萬元起，較之前的價格下降了2W，正式開啟了電動車價格比同級別燃油車更低的時代。
2月23日，比亞迪在此前兩款優(yōu)惠車型的基礎(chǔ)上再次加大優(yōu)惠力度，推出純電轎車海豚榮耀版，起售價9.98萬元，較前版降價1.7萬元；2月28日，比亞迪漢唐榮耀版車型正式上市，官方指導價16.98萬元起，其中，漢榮耀版價格下調(diào)幅度最大，高達6萬；3月1日，比亞迪推出比亞迪宋 Po DMi榮耀版，起售價10.98萬元，比冠軍版便宜2萬元。
從去年的“油電同價”到今年的“電比油低”，比亞迪這次又在行業(yè)甩出一張“王炸”。此后，行業(yè)內(nèi)包括特斯拉、小鵬、五菱、深藍、哪吒、長安、北京現(xiàn)代、上汽通用、吉利、別克、長城、奇瑞、智己等數(shù)十家廠商紛紛跟進，都有針對性的推出了相關(guān)降價車型以應(yīng)對這一場激烈的價格戰(zhàn)。
對于銷量僅次于比亞迪的特斯拉來說，公司在3月1日針對 Model3和 Model Y兩款車型宣布了8000元限時現(xiàn)車保險補貼、2000元指定車漆現(xiàn)車限時優(yōu)惠價以及限時現(xiàn)車金融低息三個重磅優(yōu)惠，各種優(yōu)惠疊加之后，在3月底之前提走Model Y新車的客戶，最高優(yōu)惠可接近3.5萬元。
此外，作為老牌車企的代表，吉利在3月發(fā)起了20億元的限時補貼，促銷價最低至2.99萬元，同時提供最高4.7萬元限時現(xiàn)金禮、最高10萬元免息貸款、最高1萬元置換補貼；長城蘇州歐拉好貓 GT從2月20日起，最低起售價格為12.18萬，最高優(yōu)惠達到了2.2萬；而長安啟源在3月1日官方宣布，啟源Q05 125km長續(xù)航版車型以9.69萬元開售，較此前的起售價13.19萬元下降了3.5萬元。
汽車廠商價格戰(zhàn)原因分析
汽車行業(yè)內(nèi)價格戰(zhàn)已不是什么稀奇事，在2022年和2023年都發(fā)生過，不過2024年行業(yè)的價格戰(zhàn)和以往相比，來的時間更早、涉及的主機廠更多、價格下降的幅度也更大。
原因一、銷售淡季，老車型降價促銷回流資金
一季度，由于春節(jié)假期的影響，歷來是汽車行業(yè)的銷售淡季。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2024年1月，汽車產(chǎn)銷分別完成241.0萬輛和243.9萬輛，同比分別增長51.2%和47.9%，環(huán)比分別下降21.7%和22.7%。汽車出口44.3萬輛，同比增長47.4%，但環(huán)比下降11.2%。新能源汽車方面，1月產(chǎn)銷分別為78.7萬輛和72.9萬輛，同比分別增長85.3%和78.8%，但環(huán)比分別下降32.9%和38.8%。市場占有率達到29.9%，環(huán)比下降7.8%。
而在2月，由于節(jié)假日的因素，我國汽車產(chǎn)銷分別完成150.6萬輛和158.4萬輛，環(huán)比分別下降37.5%和35.1%，同比分別下降25.9%和19.9%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到46.4萬輛和47.7萬輛，同比分別下降16.0%和9.2%，市場占有率達到30.1%。
在需求持續(xù)低迷的情況下，比亞迪、小鵬、蔚來、理想、零跑、極氪、阿維塔等市場主流主機廠銷量環(huán)比也在不斷走低，其中東風嵐圖、阿維塔的2月銷量環(huán)比跌幅更是在50%以上。產(chǎn)品滯銷，導致主機廠面臨的庫存積壓問題不斷加大，為了清理庫存并為新車型上市騰出資金，降價促銷是最好的策略。以比亞迪為例，對于秦 PLUS、宋 PLUS 幾款車型來說，目前已經(jīng)進入產(chǎn)品生命末期，此時調(diào)降老車型價格，將為新車型的銷售提供更大的空間。
原因二、動力電池價格不斷走低，主機廠成本也隨之下降
隨著動力電池技術(shù)的不斷進步、擴產(chǎn)產(chǎn)能的集中釋放以及生產(chǎn)效率的提高，汽車的動力電池生產(chǎn)成本正在逐年走低，這給主機廠提供了充分的降價空間。
具體來看，動力電池方面，主機廠供應(yīng)商多元化及自供加劇市場份額爭奪，致使電池議價權(quán)逐漸向整車廠轉(zhuǎn)移。此外，磷酸錳鐵鋰、復合集流體等新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進程提速優(yōu)化了動力電池成本結(jié)構(gòu)，也進一步打開了降價空間。2024年3月方型鐵鋰電池包價格下探到550元/KWh，方形三元電池包620元/KWh，同比價格下行幅度超過50%；而在上游產(chǎn)業(yè)鏈上，目前正極材料、負極材料、隔膜、電解液四大材料目前產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩仍然存在，這或許意味著2024年仍有較大的價格下行空間。
碳酸鋰、氫氧化鋰價格走勢
原因三、電動車增速放緩，搶占燃油車市場以擴大銷量
需強調(diào)的是，比亞迪引領(lǐng)的乘用車行業(yè)龍年首場降價潮聚焦10萬級主流市場，而該市場占據(jù)乘用車行業(yè)的主要份額。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2023 年乘用車市場 5 萬以下/5-10萬/10-15萬/15-20萬的乘用車零售銷量占比分別為2.7%/13.2%/35.2%/17.6%。同時，該市場長期以來以燃油車為主并且主要由合資品牌占據(jù)，軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油車型在A 級轎車市場的銷量遠遠領(lǐng)先于新能源車，這也是比亞迪等自主品牌為實現(xiàn)銷量更上一個臺階所必須開拓的市場。相比在較小的中高端市場內(nèi)卷，搶占更廣闊的燃油車市場或許是自主品牌更為理想的目標。
原因四、汽車消費電子化，規(guī)模經(jīng)濟下行業(yè)將呈寡頭競爭局面
隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的加速，汽車工業(yè)和消費電子工業(yè)結(jié)合的越來越緊密。而參考消費電子此前行業(yè)周期的發(fā)展節(jié)點，汽車消費電子化后到行業(yè)成熟時可能僅有10家甚至5家頭部廠商在引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。
在此期間，汽車作為規(guī)模效應(yīng)顯著的行業(yè)，廠商勢必優(yōu)先保銷量份額、提升產(chǎn)能利用率。因此，階段性的降價促銷是必然現(xiàn)象。
對于此，比亞迪王傳福表示, 當前汽車產(chǎn)業(yè)變革已進入“深水區(qū)”，電動化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，發(fā)展只會越跑越快。未來3至5年，車市整體或不同細分市場會持續(xù)開打價格戰(zhàn)，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。
此外，小鵬汽車CEO何小鵬也認為，2024年是中國汽車品牌進入“血！备偁幍牡谝荒，也是淘汰賽的第一年；吉利汽車集團CEO淦家閱指出，2024年將卷價格、卷產(chǎn)品、卷服務(wù)、卷流量，將是一個“最卷”的年份；蔚來汽車董事長李斌認為，國內(nèi)新能源車企競爭將會在2025年進入決賽，并且決賽是一條無止境的道路；小米董事長雷軍也表示，小米第一輛車投了3400名工程師，整個研發(fā)投入超過了100億，用了行業(yè)10倍以上的投入，抱著志在必得的方式來做的，目標就是通過15年到20年的努力，躋身成為全球前五的汽車廠商。
汽車價格戰(zhàn)對芯片供應(yīng)鏈的影響
價格戰(zhàn)的影響是顯而易見的。
自2022年底國內(nèi)汽車行業(yè)啟動價格戰(zhàn)以來，已對傳統(tǒng)燃油車市場造成了嚴重沖擊。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，即便燃油車于2023年同步大幅降價，仍有上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、東風日產(chǎn)、廣汽本田、東風本田等合資車企年內(nèi)均出現(xiàn)銷量同比下滑的情況。
而在2024年，在比亞迪降價的帶動下，1-2月新能源汽車累計銷量105.9萬輛，同比增37.5%，滲透率達33.8%，同比提升5.0個百分點。分車企看，比亞迪仍以12萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先，特斯拉緊隨其后以10萬輛排名第二，而吉利錄得3.35萬輛銷量，僅次特斯拉排名第三。從效果來看，降價確實是有效的營銷方式，2023年率先發(fā)起降價的特斯拉、比亞迪、吉利都取得亮眼的銷量表現(xiàn)。
汽車銷量的增長，自然也會帶動汽車電子元器件景氣度的提升。
從競爭格局來看，目前英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導體、德州儀器等國際半導體大廠憑借長期以來在汽車半導體領(lǐng)域的深耕及技術(shù)/產(chǎn)品優(yōu)勢，在全球汽車電子市場份額中處于領(lǐng)先地位。
不過，從SIA統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，雖然前十大半導體廠商合計占據(jù)了汽車半導體約50%的份額，但單個廠商的份額并不大，整體競爭格局呈現(xiàn)較為分散的情況。未來，以比亞迪、蔚來、理想、小鵬、小米等自主新能源汽車品牌的帶動下，預計我國汽車半導體廠商將迎來較好的發(fā)展機遇。
具體來看，按照實現(xiàn)功能的不同，汽車芯片可以分為控制類、計算類、功率類、傳感類、存儲類、電源管理類、通信類、信息安全類、驅(qū)動類等9個類別，不同類別芯片的國產(chǎn)化率從不到5%到15%左右不等。其中，在智能化方面，地平線已經(jīng)成長為國內(nèi)最大規(guī)模前裝量產(chǎn)智能駕駛計算方案提供商，征程系列累計出貨量達到400萬片，已同奧迪、北汽集團、比亞迪、長安汽車、長城汽車、東風汽車、大眾汽車集團等多家廠商達成深度合作，斬獲定點車型在150個以上；在電動化方面，斯達半導自主研發(fā)的汽車SiC MOSFET模塊已開始小批量出貨，新增多個SiC MOSFET模塊800V系統(tǒng)的主驅(qū)電控項目定點將于24-30年逐步放量。
值得注意的是，雖然目前新能源汽車發(fā)展的如火如荼，但是行業(yè)內(nèi)真正盈利的廠商僅有特斯拉、比亞迪、理想汽車等少數(shù)幾家而已。對于頭部廠商而言，在規(guī)模及品牌優(yōu)勢的支撐下，未來仍有較高的降價空間。而對于部分中后排選手而言，如果一味的跟進降價，將對公司未來的現(xiàn)金流及盈利可能會造成一定的壓力。
經(jīng)歷前幾年的高速增長后，我國新能源汽車行業(yè)增速已于2023年放緩。疊加地緣經(jīng)濟因素，市場波動不確定性增加。
在全面市場化的背景下，2024年是新能源車企站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年，競爭注定非常激烈。而隨著新能源汽車滲透率的快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場正在逐漸被蠶食。未來，預計新能源車和燃油車新舊市場的博弈過程仍將持續(xù)數(shù)年，直到新格局完全形成。在這個轉(zhuǎn)化過程之間，汽車供應(yīng)鏈跟著市場格局在變化，值得業(yè)者關(guān)注。
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